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Senioren am Steuer – geht’s noch!?

„Rentner verwechselt Pedale – 19-Jähriger schwer verletzt“. Schlagzeilen wie diese aus dem Dezember vergangenen Jahres heizen immer wieder Diskussionen darüber an, ob es einen verpflichtenden Eignungstest für ältere Pkw-Fahrer geben sollte. Doch wie berechtigt sind diese Forderungen? Die provokante Frage des diesjährigen Parlamentarischen Abends „Senioren am Steuer – geht’s noch!?“ harrt der Beantwortung.

Doch erst einmal die Fakten. Im Jahr 2013 wurden nach Angaben des Statistischen Bundesamts 15,4 Prozent aller Unfälle mit Personenschaden von jungen Pkw-Fahrern verursacht – gegenüber 10,1 Prozent von Pkw-Fahrern, die 65 Jahre oder älter waren. Auch wenn die älteren Kraftfahrer statistisch gesehen bisher noch nicht die Zahlen der jungen Fahrer erreichen, können wir davon ausgehen, dass es mit dem viel beschworenen demografischen Wandel in wenigen Dekaden anders aussehen wird. In den vergangenen Jahrzehnten ist die durchschnittliche Lebenserwartung in Deutschland kontinuierlich gestiegen. Auch der Anteil der Menschen über 64 Jahren an der Gesamtbevölkerung nimmt ständig zu, in den letzten 20 Jahren von 15 Prozent auf 21 Prozent. Nach Angaben des Statistischen Bundesamtes wird im Jahr 2030 mehr als ein Viertel, im Jahr 2050 rund ein Drittel der Bevölkerung älter als 64 Jahre sein. Das hat eine signifikante Zunahme älterer Verkehrsteilnehmer zur Folge – und damit auch der älteren Kraftfahrer.

Ein besonders Problem stellen schon heute die Pkw-Fahrer ab einem Alter von 75 Jahren dar. Bei dieser Gruppe nimmt die Fahrqualität statistisch gesehen merklich ab. Waren Pkw-Fahrer ab 65 Jahren im Jahr 2013 an einem Unfall beteiligt, trugen zwei Drittel (66,8 Prozent) von ihnen die Hauptschuld daran. Bei den über 74-Jährigen waren es hingegen drei von vier (75,5 Prozent). Zum Vergleich: Der Hochrisikogruppe der jungen Fahrer zwischen 18 und 20 Jahren wurde in 71,1 Prozent der Unfälle die Hauptschuld zugeschrieben. Dabei deuten die Unfallursachen der älteren Kraftfahrer – am häufigsten waren es Vorfahrtsfehler sowie Fehler beim Abbiegen, Wenden, Rückwärtsfahren beziehungsweise Ein- und Anfahren – eher auf altersbedingte Einschränkungen als auf leichtsinniges Verhalten hin.

Trotz der statistischen Auffälligkeit ab 75 Jahren kann man ältere Autofahrer nicht pauschal be- und verurteilen. Ob jemand die notwendige Leistungsfähigkeit und Verkehrstüchtigkeit besitzt, um einen Pkw zu lenken, entscheidet sich nicht allein anhand des Alters. Dennoch: Mit dem Älterwerden gehen Gesundheits- und Leistungseinbußen einher und für das Autofahren notwendige Funktionen der Sinne lassen nach. Die Reaktionsschnelligkeit und die Fähigkeit, mehrere Dinge gleichzeitig zu registrieren und darauf zu reagieren, nehmen ab. Hinzu kommen vielfach Erkrankungen und die Einnahme von Arzneimitteln, die eine sichere Teilnahme am Straßenverkehr weiter einschränken können.

Die Frage, wie wir künftig mit diesem demografisch wachsenden Problem gerecht umgehen wollen, ist nicht einfach zu beantworten. Die Einführung regelmäßiger, verpflichtender Führerscheintests, wie sie von verschiedenen Seiten immer wieder gefordert wird, scheint nach Erfahrungen in anderen Ländern nicht zur Lösung des Problems geführt haben. Denn obgleich bereits in EU-Ländern regelmäßige Tests obligatorisch sind, liegen keine eindeutigen Belege dafür vor, dass diese einen positiven Einfluss auf die Verkehrssicherheit haben.

Eine Auswertung der Unfallforschung der Versicherer zeigt, dass Evaluationen weltweit nur selten vorliegen und dass die Ergebnisse der Studien uneinheitlich sind. Lediglich die Erkenntnis, dass altersbezogene „Screenings“ keinen positiven Effekt auf die Verkehrssicherheit zeigen, zieht sich durch alle Studien.

Die Deutsche Verkehrswacht (DVW) hat sich bereits 2008 in ihrem Beschluss zur Fahreignung im Alter gegen altersdiskriminierende medizinische und psychische Tests ausgesprochen – vielmehr sollten ältere Menschen ermutigt werden, ihre körperliche und psychische Verfassung selbstkritisch einzuschätzen. Freiwillige Tests und Untersuchungen sollen bei einer objektiven Einschätzung unterstützen. Doch erreichen wir diejenigen, die in einem schleichenden Prozess die Selbstwahrnehmung der Fähigkeiten verlieren.

Auch der schon genannte Parlamentarische Abend der DVW und des Deutschen Verkehrssicherheitsrates am 25. Februar 2015 in Berlin befasste sich mit der Frage, wie wir künftig mit dem Problem einer älter werdenden Gesellschaft und insbesondere den älteren Kraftfahrern umgehen wollen. Darüber diskutierten Vertreter der Bundestagsfraktionen und der Leiter der Unfallforschung Unfallforschung der Versicherer, Siegfried Brockmann. Während Brockmann der Ansicht ist, dass ein begleitetes Fahren zur Überprüfung der Fahreignung das geeignete Instrument sein könnte und es obligatorische Regelungen geben sollte, plädierten die anderen Podiumsteilnehmer für die Freiwilligkeit von Tests.

Im Ergebnis scheint es, dass verschiedene Lösungsansätze verfolgt werden müssen. Eine weitere Sensibilisierung der Zielgruppe ist enorm wichtig. Gleichzeitig sollten Alternativen zum Autofahren in dieser Altersgruppe entwickelt werden, wie etwa der Ausbau des individuellen öffentlichen Verkehrssystems unter noch größerer Berücksichtigung der Bedürfnisse älterer Menschen. Wie technische Assistenz und die Vision des autonomen Fahrens als Unterstützung wirken werden, wissen wir heute noch nicht.

In jedem Fall muss die soziale Kompetenz weiterentwickelt werden. Die Stärkung der Familienmitglieder, deren Angehörige den Verlust der kognitiven Fähigkeiten in einem schleichenden Prozess nicht mehr selbst wahrnehmen, sollte durch anders qualifizierte Ärzte als „objektive Instanz“ erfolgen. Wir dürfen die Angehörigen von Menschen in dieser Problemlage nicht alleine lassen.

Der Einsatz der Verkehrswachten wird in jedem Fall auch weiterhin notwendig bleiben. Denn schon lange befassen sich die Engagierten vor Ort mit den Problemen der älteren Kraftfahrer, sei es mit Angeboten wie den Bundesprogrammen „Mobil bleiben, aber sicher!“, „Seniorenberater“ und „sicher mobil“ oder mit den vielen weiteren Angeboten auf Landes- und Ortsebene.

Die Idee der Begleitung in der Mobilität wird vielleicht zwei Seiten haben: das begleitete Fahren junger Menschen mit BF17 als Einstieg in die Mobilität wird in Zukunft möglicherweise mit einer Fahrbegleitung beim Ausstieg aus der Automobilität ergänzt werden.

Die Diskussion jedenfalls findet statt und das ist gut so!

Berlin, April 2015




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