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Automatisch sicher?

Der Weg zum autonomen Fahren ist chancenreich, aber weit

Wagen gestartet, mündlich das Ziel vorgegeben, und schon geht die Reise los. Im Stadtverkehr überwacht der Fahrer noch die Manöver seines Wagens, aber spätestens ab der Einfahrt auf die Autobahn fängt er mit dem Tablet an zu arbeiten, zu lesen, schaut einen Film am Bordbildschirm – oder macht ein Schläfchen. Bei all dem fühlt er sich völlig sicher, denn Verkehrsunfälle mit Pkw-Beteiligung gibt es quasi nicht mehr.

Sieht so die schöne neue Automobilwelt aus? Manche Medienberichte lassen glauben, dass solch ein Szenario schon zeitnah absehbar ist und wir schon bald alle in autonom fahrenden Autos unterwegs sein werden. Technisch ist schon jetzt vieles möglich, und Berichte über Testfahrten von autonomen Fahrzeugen wecken Aufmerksamkeit. Realistisch ist eine solche sehr zeitnahe Erwartung trotzdem nicht. Wenn man sich anschaut, wie lange Fahrerassistenzsysteme normalerweise brauchen, bis sie in wirklich vielen Fahrzeugen verbaut sind, dann wird der normale Autokäufer eher in zwanzig als in zehn Jahren in einem Auto sitzen, welches weitgehend automatisiert fahren kann – oder vielleicht sogar in dreißig Jahren.

Gleichwohl ist beeindruckend, welche Palette an Fahrerassistenzsystemen jetzt schon entwickelt ist. Als Deutsche Verkehrswacht (DVW) konnten wir in Friedrichshafen selbst bremsende oder in Ingolstadt sich selbst parkende Fahrzeuge ausprobieren. Begonnen mit dem Antiblockiersystem ABS, war das Elektronische Stabilitätsprogramm ESP der erste große Meilenstein in der Entwicklung der technischen Helferlein. Vereinfacht gesagt, verhindert ESP das Ausbrechen des Fahrzeugs in einer Kurve und damit das Schleudern. 1995 wurde das erste ESP eingebaut, und trotz des nachgewiesen enormen Sicherheitsgewinns dauerte es dann fast 15 Jahre, bis jedes zweite in der EU verkaufte Neufahrzeug das System an Bord hatte. Mittlerweile ist es in der EU und vielen anderen Regionen der Welt verpflichtend vorgeschrieben.

Aktuell sind Notbrems- und Spurhaltesysteme in verschiedenen Ausprägungen verfügbar, im Falle eines schweren Unfalls ruft das Notrufsystem E-Call bald automatisch den Rettungsdienst, Parkassistenten verhindern Schrammen und manövrieren selbständig in die Parklücke, Geschwindigkeitsbegrenzungen und andere Straßenschilder werden von den Kameras und Sensoren der Fahrzeuge eigenständig erkannt. Fast alle dieser Systeme sind sinnvoll und machen den Straßenverkehr sicherer, müssen aber oftmals als teure Option im Neuwagen dazu gekauft werden, und bis sie auch in das Gebrauchtwagenangebot breit vordringen wird, dauert es wahrscheinlich noch länger.

Wenn diese Systeme zunehmend vernetzt werden und dann auch noch mit ihrer Umgebung, etwa einer Ampel, welche selbständig eine „grüne Welle“ berechnen kann, kommunizieren, dann sind wir auf dem Weg zum automatisierten Fahren.

Und auch wenn dieses noch in weiterer Ferne liegt, macht es trotzdem Sinn, sich schon mit rechtlichen und ethischen Fragen zu beschäftigen, die es mit sich bringen wird. Wer haftet, wenn das System Fehler macht? Welche Fehlerhäufigkeit ist tolerabel? Beginnt die Fehlertoleranz schon da, wo das System seltener Fehler macht als der Mensch? Wie muss das System programmiert werden, um moralische Dilemmata zu lösen – etwa wenn eine schlimme Kollision durch Ausweichen vermieden werden kann, dadurch jedoch ebenfalls Verkehrsteilnehmer zu Schaden kommen? Und wer entscheidet in solch einem Fall, wie das System programmiert wird? All diese Fragen werden längst auch politisch diskutiert, um rechtzeitig einen neuen Rechtsrahmen zu schaffen. Denn lange Zeit galt einfach das so genannte Wiener Weltabkommen, welches besagte, dass der Fahrer immer volle Kontrolle über sein Fahrzeug haben muss und diese eben gar nicht an elektronische Systeme abgegeben werden darf.

Bei unserer Jahreshauptversammlung im Mai diesen Jahres haben wir eine Vorlage unseres Wissenschaftlichen Beirats diskutiert und verabschiedet, federführend erstellt von Prof. Hermann Winner von der TU Darmstadt. Überhaupt bin ich sehr froh, dass wir acht exzellente Wissenschaftler aus unterschiedlichen Forschungsbereichen der Verkehrswissenschaft für diesen Beirat gewinnen konnten, für den Siegfried Brockmann, der Leiter der Unfallforschung der Versicherer, den Vorsitz übernommen hat.

In unserem Beschluss fordern wir als DVW die zuständigen nationalen und internationalen Institutionen auf, die Rahmenbedingungen so zu gestalten, dass sie die Einführung des automatisierten Fahrens unterstützen, gleichzeitig aber sicherstellen, dass das Niveau der Straßenverkehrssicherheit deutlich verbessert wird. Die Technik also darf nicht Selbstzweck sein, sondern sie muss den Fahrer unterstützen und die Sicherheit insgesamt erhöhen. Diese unterstützenden Systeme müssen so schnell wie möglich verbreitet werden. Dabei haben sich Verbrauchertests wie Euro NCAP als besonders geeignet erwiesen, weil sie zum einen transparent Öffentlichkeit schaffen, zum anderen auch Druck auf die Fahrzeughersteller ausüben. Ende Oktober hat sich auch der DVR-Vorstand nach intensiver Diskussion zu diesem Thema klar positioniert.

Gemeinsam haben wir auch gesagt, dass die voranschreitende Automatisierung der Fahrzeuge nicht dazu führen darf, dass Investitionen in eine sichere Straßenverkehrsinfrastruktur vernachlässigt werden, diese muss im Gegenteil verbessert werden. Eine Aufgabe, der ich mich mit dem Vorsitz der Kommission „Bau und Unterhaltung des Verkehrsnetzes“ der Länderverkehrsministerkonferenz, zur Zeit intensiv widme.

Unabhängig davon, wie lange es bis zum automatisierten Fahren noch dauern wird, so haben wir schon jetzt viele Technologien, die den Verkehr sicherer machen. Diese zu bewerben und für deren schnellere Verbreitung zu sorgen, ist in erster Linie Aufgabe der Automobilindustrie, aber auch von uns als Deutscher Verkehrswacht.